Mariano Sánchez Sánchez
Resumen
Las siguientes líneas muestran el estudio de la expansión de la Ciudad hacia el poniente, en Cuajimalpa; y en particular se considera el caso del ferrocarril, medio de transporte para el abasto de recursos durante el Porfiriato.
Palabras clave: Proceso de urbanización, transporte (ferrocarril, tranvías) dinámica de crecimiento, caminos rurales y urbanos.
Las formas de abordar el estudio del ferrocarril como medio de transporte de abasto de recursos entre Cuajimalpa y la Ciudad de México durante requiere considerar algunos elementos importantes del siglo XIX antes de la etapa porfirista. Señala Alejandra Moreno que el XIX, se caracteriza por “el desequilibrio del viejo sistema colonial de ciudades” (Moreno; 1972, 160). Dicho desequilibrio se manifiesta en varias dimensiones reflejadas en el territorio, la economía, la política y en lo social.
En lo político, un acontecimiento importante fue la guerra de independencia que provoco la salida de la población española asentada en las principales ciudades coloniales. En el caso de las ciudades del Bajío, o los centros de población cercanos a la Ciudad de México como San Ángel, Tacubaya, se vacían durante la guerra de independencia.
En la esfera económica “los principales caminos como Veracruz y Acapulco fueron cerrados lo que obligo a las autoridades virreinales abrir nuevos puertos, Tampico, Tuxpan, y Alvarado en el Golfo” (Moreno; 1972, 170). De esta manera, se logra observar la ruptura del monopolio que tenía la Ciudad de México, sin embargo, al consumarse la independencia se volvió al antiguo patrón de comercio colonial hasta mediados de siglo. El objetivo esencial de la política económica después de la independencia era lograr la reconstrucción del aparato económico, principalmente de la industria minera y el comercio, que eran fuente tradicional de los ingresos fiscales.
Un elemento importante a considerar son las transformaciones jurídico administrativas que organizaron el territorio de la Ciudad de México durante el siglo XIX. Como se ha señalado líneas atrás la tendencia de crecimiento de la Ciudad se proyectaba hacia el sur-poniente, la cual se explica por la disponibilidad de recursos naturales como el agua.
La Ciudad de México durante el siglo XIX ratifica su posición central cuando fue reconocida como parte del Distrito Federal como capital federal por la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en 1824. Dos años después, en 1826 mediante otro decreto, se dispuso; “que los pueblos que tuvieran la mayor parte de su población fuera de dicho círculo siguieran perteneciendo al Estado de México” (Portal, Sánchez, 2010, 42).
En este sentido, el territorio del Distrito Federal se conformó por la Ciudad de México y otros cinco municipios: Tacuba, Tacubaya, Azcapotzalco, Mixcoac, y Villa de Guadalupe. A mediados de siglo, en 1854 siendo presidente Antonio López de Santa Anna, se expandió la superficie del Distrito Federal anexando zonas rurales y montañosas del Estado de México y para efectos político administrativos se dividió en ocho prefecturas centrales interiores (ocho cuarteles en los que se dividía la municipalidad de México) y tres exteriores: la del norte, con cabecera en Tlalnepantla, en occidente, con cabecera en Tacubaya y la del sur con cabecera en Tlalpan.
Las transformaciones más significativas que experimentó la Ciudad de México se dieron en el marco de las Leyes de Reforma entre 1859 y 1860 con el entonces presidente Benito Juárez. Con estas leyes se modificó sustancialmente las formas de propiedad y del uso del suelo, pasando de uso agrícola a habitacional o comercial. Es entonces, cuando comienza el fraccionamiento y lotificación de terrenos que permitieron la metamorfosis de la ciudad. De esta manera los cambios en el uso de suelo acompañados de una combinación de sucesos políticos y del crecimiento de la población, potencializó la expansión de la ciudad mediante el fraccionamiento de ranchos y pueblos, por particulares.
Debido a este proceso comenzaron a conformarse a las afueras de la Ciudad nuevas colonias, la mayoría al poniente de la Ciudad como resultado de condiciones propicias para su edificación como ya se había mencionado líneas atrás; la abundancia de agua potable y zonas boscosas. “El 6 de mayo de 1861 el presidente Benito Juárez por decreto modificó y amplió el Distrito Federal, abarcando municipios y territorios que hasta ese momento pertenecían al Estado de México, y el 5 de marzo de 1862 otro decreto dio forma y creo varios municipios que forman actualmente las delegaciones del Distrito Federal. El sistema quedó con 17 municipios, que se repartían en cinco partidos más la municipalidad que abarcaba la Ciudad de México” (Portal, Sánchez, 2010, 43).
De esta manera se tenía:
I. La Municipalidad de México
II. El partido de Guadalupe Hidalgo, con los municipios de Guadalupe Hidalgo y Azcapotzalco;
III. El partido de Xochimilco, con los municipios de Xochimilco, Tláhuac, Tulyehulaco, San Pedro Atocpan, Milpa Alta y Hastahuacán;
IV. El partido de Tlalpan, con los municipios de Tlalpan, San Angel, Coyoacán, Iztapalapa e Iztacalco;
V. El partido de Tacubaya, con los municipios de Tacubaya, Tacuba y Santa Fe.
Es importante señalar que a la municipalidad de Santa Fe pertenecían los pueblos: Santa Fe, Cuajimalpa, Chimalpa, Acopilco, San Mateo, Santa Rosa. Sin embargo, para el año 1861 estos pueblos y las congregaciones de La Venta y el Antiguo Desierto, se dirigieron al gobernador del Distrito Federal pidiéndole su separación de la municipalidad de Santa Fe, y la creación de un nuevo municipio que tuviese por cabecera San Pedro Cuajimalpa ya que todos los pueblos solicitantes se localizaban a corta distancia, mientras Santa Fe les quedaba a casi cuatro leguas, teniendo todos los peticionarios entre sí tenían más de cuatro mil habitantes en tanto Santa fe apenas tenía quinientos.
A partir de entonces, se funda la municipalidad de Cuajimalpa integrado por: San Pedro Cuajimalpa como cabecera, San Pablo Chimalpa y San Lorenzo Acopilco, las haciendas Buenavista y La Venta y las rancherías Tianguillo y Maromas.
Durante el gobierno porfirista se llevaron a cabo acuerdos para definir problemas territoriales con el Estado de México e internamente se organizó en una municipalidad, seis prefecturas (antes partidos) divididas en municipios, en la Carta Corográfica de 1899 la organización del territorio estaba de la siguiente forma:
I. Municipalidad de México
II. Prefectura de Guadalupe Hidalgo. Abarcaba los municipios de de Guadalupe Hidalgo e Iztacalco.
III. Prefectura de Azcapotzalco, abarcaba los municipios de Azcapotzalco y Tacuba
IV. Prefectura de Tacubaya. Abarcaba los municipios de Tacubaya, Mixcoac, Cuajimalpa y Santa Fe.
V. Prefectura de Coyoacán. Abarcaba los municipios de Tlalpan e Iztapalapa
VI. Prefectura de Xochimilco. Abarcaba los municipios de Xochimilco, Milpa Alta, Tlaltenco, Hastahuacán, Tulyehuealco, Ostotepec, Mixquic, Actopan y Tláhuac.
El siguiente cuadro es parte del Censo en 1895 tomado de la Carta Corográfica del Distrito Federal de 1899. Muestra el número de habitantes de las prefecturas.
Como se puede observar la mayor concentración de población se concentraba en el poniente y en el sur; la Prefectura de Tacubaya contaba con 27, 985 la de Coyoacán 23,726 habitantes, mientras la de Guadalupe Hidalgo en el norte con 12, 565.
Figura 1. Censo de 1895
Fuente: Carta Corográfica del Distrito Federal de 1899, Manuel Fernández
“Dada la complejidad y la falta de órganos municipales capaces de llevar a cabo los actos de gobierno, según la Ley de Organización Política y Municipal del Distrito Federal el 26 de marzo de 1903, se decidió modificar el número y extensión de municipios, quedando en trece entidades, doce municipios: Guadalupe Hidalgo, Azcapotzalco, Tacuba, Tacubaya, Mixcoac, Cuajimalpa, San Ángel, Coyoacán, Tlalpan, Xochimilco, Milpa Alta, Iztapalapa y la municipalidad de México que era propiamente la Ciudad de México” (Portal, Sánchez; 2010, 45).
De esta manera, mediante este decreto Cuajimalpa se deslinda de Santa Fe; ésta última se mantiene en Tacubaya en el territorio de lo que hoy es la Delegación Álvaro Obregón. Además, “la ranchería de Contadero, antes de Santa Fe, pasa a la jurisdicción de Cuajimalpa” (Portal, Sánchez; 2010,46).
Para fines de siglo XIX, Cuajimalpa, según la Carta Corográfica de 1877 Cuajimalpa contaba con tres pueblos: San Pablo Chimalpa, San Lorenzo Acopilco y San Pedro Cuajimalpa como cabecera. Es importante mencionar que éste último se consolidó como pueblo durante la colonia y se fortaleció y creció, particularmente porque en ella se ubicaba, el mercado, la iglesia y oficinas gubernamentales.
En este sentido, San Pedro Cuajimalpa ha jugado desde la época de la colonia una zona de centralidad. Quizá un elemento importante es su ubicación geográfica pues se encontraba a la vera del camino principal, en el punto donde inicia el descenso hacia el valle y donde inicia el bosque que circunda el paso del Monte de las Cruces que lleva a la ciudad de Toluca. La siguiente fuente cartográfica muestra la ubicación de los pueblos de Cuajimalpa.
Figura 2. Pueblos de Cuajimalpa a fines del siglo XIX
Fuente: Carta Corográfica del Distrito Federal 1877, García Cubas.
A diferencia la cabecera de San Pedro Cuajimalpa, San Pablo Chimalpa se mantuvo aislado del Camino Real a Toluca aunque fue un punto importante para los diferentes ejércitos que operaron en la zona durante el siglo XIX pues sirvió como paso entre Cuajimalpa, Acopilco y Huixquilucan. El pueblo San Lorenzo Acopilco, se ubica lejos del Camino Real y fue también escenario de armas en las luchas que caracterizaron al siglo XIX. “Para inicios del siglo XX, en el año 1900, San Pedro Cuajimalpa contaba con 1633 habitantes, San Pablo Chimalpa con 741, y San Lorenzo Acopilco con 1794” (Portal, Sánchez, 2010; 46).
De esta manera, se observa una transformación, en el proceso histórico de la Cuidad de México y Cuajimalpa. Los procesos de urbanización son evidentes y con ello el incremento demográfico y el auge del transporte muestran la ruptura del modelo colonial. “Con el crecimiento demográfico y físico de la urbe, permitió a ciertas municipalidades aledañas como Azcapotzalco se vincularán físicamente a la Ciudad” (Cruz; 1994, 115).
En este sentido, para las últimas décadas del siglo XIX con la elección de Porfirio Díaz como presidente, la Ciudad de México juega un papel importante como centro económico pues “Díaz refuncionalizó la antigua Ciudad Colonial que los primeros gobiernos independientes habían transformado muy poco. Creó grandes avenidas y otras las transformó, como el caso del Paseo de la Reforma, creado por Maximiliano y remodelado a la imagen de los Campos Elíseos; también construyo suntuosos edificios públicos; permitió la expansión de barrios nuevos para la burguesía en ascenso; promovió la introducción de electricidad, del ferrocarril, de los tranvías, etc.” (Carrillo; 2003, 15).
En este contexto, el impulso que dio Díaz al ferrocarril marca la relación económica entre la Ciudad de México y el resto del País. Es importante señalar que uno de los factores que impedían el desarrollo era la falta de transporte adecuado aunado al mal estado de caminos. “El rápido desarrollo ferrocarrilero iniciado a fines del siglo XIX, con la concesión otorgada a empresarios norteamericanos para construir las principales líneas troncales que la conectarían con la frontera norte, convirtió a la ciudad de México en la localidad urbana mejor comunicada con las principales ciudades y con ello en el centro comercial administrativo más importante del país” (Garza, 1985: 109-117).
Tanto Tacubaya como la Ciudad de México experimentaron su mayor urbanización durante el Porfiriato, impulsadas por la concentración de poder y flujo de inversiones que llegaron al Distrito Federal en el último tercio del siglo XIX. La dinámica de crecimiento de Tacubaya a fines del siglo XIX permite señalar la coincidencia de su urbanización con la dinámica demográfica y urbanizadora de la Ciudad de México, lo cual sugiere la estrecha relación que existió entre ambas.
El estudio de las fuentes bibliográficas y cartográficas permite mostrar dicha relación. En el Plano de la Ciudad de Tacubaya de 1899 (ver figura 3), se logra identificar la actividad económica de Tacubaya: “fincas, molinos y asentamientos humanos lujosos pertenecientes a hombres de negocios, políticos, profesionistas, y empleados de gobierno, quienes se establecieron ahí su residencia veraniega o, en algunos casos, definitiva, y dieron fama a Tacubaya por su gusto civilizado” (Miranda, “2007, 55).
El plano revela la dimensión urbana de la economía y del espacio de Tacubaya a fines del siglo XIX e inicios del XX. También se identifica la creación de las colonias: San Pedro de los Pinos y Escandón. Es importante señalar que la actividad comercial al interior de Tacubaya junto con la de la Ciudad de México, puede comprenderse el importante papel que en este crecimiento desempeñaron los medios de transporte, pues la facilidad en el traslado de personas y mercancías no sólo estimuló la expansión física y el aumento de las actividades económicas de la Ciudad de México, sino que impulsó también el de sus suburbios, en especial aquellos que resultaban atractivos por su cercanía con la Ciudad y por las cualidades del poniente (agua, bosque, clima) como fue el caso de Tacubaya.
El desarrollo comercial de la Ciudad de México durante el Porfiriato fue posible por la integración de sus municipalidades que hizo de la Ciudad el centro mercantil más importante. Esta integración fue posible gracias al impulso de la red de transporte urbano y suburbano que venía funcionando desde mediados de siglo XIX y que después de 1900 se consolidó con la aparición del transporte automotor. Es el caso del tranvía y el ferrocarril con dos lógicas diferentes. El primero, tiene una lógica de transporte urbano mientras el segundo, una lógica industrial regional, pero ambas con una continuidad en su red de transporte: su centralidad y su extensión geográfica.
Figura 3. Molinos, fincas, haciendas y colonias en Tacubaya.
Fuente: Plano de la Ciudad de Tacubaya, 1899. Mapoteca Manuel Orozco y Berra, Colección General, Distrito Federal, n. de control 1347, varilla 4.
Dicho de otra forma, el ferrocarril sirvió para las zonas foráneas de la Ciudad ya que eran sitios por donde entraban los productos agrícolas a ésta y en donde se ubicaban las primeras fábricas del Valle de México. El siguiente mapa muestra las rutas de ferrocarril de la Ciudad de México hacia el norte, sur, oriente y poniente del país.
Figura 4. Rutas del Ferrocarril Central, Mexicano, Nacional e Interoceánico
Fuente: MAP OF THE ENVIRONS of the CITY OF MEXICO authorized for publication with The Mexican Guide by General Carlos Pacheco Minister of Public Works 1886. En Mapoteca Mapoteca Manuel Orozco y Berra, Colección General, Distrito Federal, número 1445.
Señala George Leidenberger que “para medidos del siglo XIX, la Villa y otros asentamientos como Tlalpan y Tacubaya eran sitios de recreo y de fiesta para la clase alta y los ferrocarriles de vapor se orientaron a esta clientela. Para el año 1857, la ruta ferrocarrilera Ciudad de México-Tacubaya fue convertida en uso mixto, que permitía al pasajero viajar en tren de mula desde la Catedral hasta Paseo de Bucareli, desde donde el mismo vagón, ahora jalado por una locomotora de vapor, seguía el viaje hasta el municipio en el poniente, sin necesidad de transbordar” (Leidenberger, 2011, 21).
Ésta mezcla, menciona el autor que había cierta confusión respecto a la nomenclatura utilizada, pues tanto los ferrocarriles de vapor como los tranvías de mulas se denominaron “ferrocarriles urbanos”. Un elemento importante es que tanto las redes foráneas como las urbanas de tranvías eran parte de un mismo sistema pues ocupaban las mismas vías de las rutas urbanas originadas en el Zócalo, pues como se mencionó líneas atrás dicha red de trenes se caracterizó por su extensión y centralidad. Sin embargo, es importante señalar que también hubo redes de transporte no céntricas.
Por ejemplo, como ya se ha mencionado Tacubaya tuvo un enlace importante con la Ciudad de México por un lado, pero también con varios asentamientos en el sur. Es decir, un circuito de ferrocarril entre Tacubaya, Mixcoac, San Ángel, Coyoacán, Tlalpan, Peñón de los Baños y Guadalupe.
Lo anterior muestra la relación de Tacubaya no sólo con la Ciudad de México sino con la parte sur como es Tlalpan y San Ángel pues a nivel regional existió el intercambio de productos ya que en esta etapa la industria de papel y otros productos estaba en pleno auge. Por ejemplo, en esta etapa de industrialización se multiplicaron los establecimientos fabriles en los municipios de los alrededores de la Ciudad, como fábricas textiles en Tlalpan y San Ángel y manufacturas de papel en Belén, Tacubaya y San Ángel.
Para fines de siglo XIX, la introducción de la energía eléctrica para sustituir a la fuerza motriz hidráulica, favoreció la concentración de la naciente producción industrial en capital al otorgar a la industria una mayor movilidad espacial y una diversificación productiva que no permitían la dependencia de fuentes energéticas hidráulicas.
Con lo anterior, se puede observar que el capital nacional y extranjero invirtieron en el comercio y la industria del país y de la capital, protegidos por las concesiones y subsidios del régimen porfirista, a la vez que éste hacía lo propio en materia de infraestructura, pues las cifras de los recursos que invirtió el estado en este rubro no dejan lugar a duda sobre la importancia estratégica que tenía la ciudad de México en la política económica del gobierno de Díaz.
En este contexto, una vez introducida la tracción eléctrica en 1900, se difundió con enorme rapidez por toda la red urbana y foránea. Esta innovación tecnológica tuvo un gran impacto sobre el modo de viajar en la Ciudad y por ende sobre los patrones de urbanización de la misma. “La posibilidad de emplear energía eléctrica para impulsar los medios de transporte fue planteada por la Compañía Limitada de Ferrocarriles del Distrito Federal al Ayuntamiento de la Ciudad de México en 1896, cuando se solicitó su autorización para sustituir primero en algunas calles y después en todas las líneas foráneas el sistema de transporte animal o de vapor por el de electricidad por cable aéreo” (Miranda, 2002, 161).
El análisis de las fuentes permite conocer que el tranvía eléctrico cuyo servicio dio inició al comenzar el siglo XX, y el ferrocarril paulatinamente se fueron separando hasta constituirse en dos medios de comunicación paralelos.
Con el plano de “tranvías de mulitas suburbanos, los ferrocarriles de vapor, el crecimiento de la ciudad de 1986”, se puede observar cómo el proceso absorbió municipios, haciendas, ranchos, etc. Lo anterior muestra como los cambios en los medios de transporte reflejan la presión que sobre los mismos generó la demanda de una población en constante y radical aumento, no sólo de Tacubaya sino de la Ciudad de México.
De esta manera, podemos argumentar cómo la red de tranvías jugó un papel importante junto con otras obras de infraestructura, como calles, drenaje, agua potable, etc. que al ser localizadas elevaban el valor de la tierra de las áreas que servían. Esto permitió a los terratenientes aprovecharse del alza extraordinaria del valor de los predios. Es por ello que en las zonas intermedias entre la Ciudad de México y las localidades que unían ferrocarriles y tranvías se crearon nuevas colonias.
Es difícil relacionar el ferrocarril y tranvías con la aparición de colonias en cuanto a una fecha precisa pues en la literatura revisada no se encontró un dato como tal. Se encontraron fechas de concesiones que se podrían asociar con la aparición del tranvía con el proceso de urbanización. Es importante aclarar que la construcción de vías tuvo diversas finalidades.
Señala Manuel Vidrio que “las vías permitían el acceso fácil y rápido de las villas, fincas y lugares de recreo que existían en las cercanías (los manantiales y el bosque de Chapultepec, las zonas residenciales de Tacubaya, Mixcoac, San Ángel, Churubusco, Coyoacán y Tlalpan; los paseos de Santa Anita, La Viga y Bucareli) y para ayudar a la producción industrial, transportando mano de obra de lugares más distantes, como en el caso de algunos capitalinos que iban a trabajar a lugares donde existían establecimientos industriales como Tlalpan, Azcapotzalco y Tlalnepantla” (Vidrio, 1970; 213).
Además con el crecimiento demográfico, la población ocupaba el sitio urbano que sus posibilidades económicas le permitía, como en el caso de los fraccionamientos de lujo (Colonia Juárez, Cuauhtémoc, Americana, Roma, Condesa, etc.) o como en el caso de las colonias para las clases obreras y desposeídas de la capital (la Guerrero, también llamada Buena Vista y San Fernando, la Romero Rubio, la Peralvillo, etc.) En este sentido, podemos hablar de una apropiación diferenciada del espacio urbano con marginación a los sectores pobres de la población.
Es importante señalar que pese al desarrollo de transporte, a inicios del siglo XX, Tacubaya era una ciudad periférica, con una estructura económica propia a pesar de pertenecer políticamente al Distrito Federal. Sin embargo, al analizar la literatura revisada se observa que a partir de las rutas de tranvía eléctrico que se construyeron fueron casi todas urbanas y no foráneas. Es decir, la extensión de la red tranviaria después de la electrificación estaban dirigidas hacia una densificación del servicio dentro de la Ciudad pero no creció la red regional.
Señala Leidenberger que “la mayoría de las rutas creadas después de 1900 brindaron servicio a colonias residenciales, como la Roma, la Condesa y la San Rafael, así como a la Santa María La Ribera y la Guerrero, todas ellas ubicadas en la región socialmente privilegiada del poniente y sur-poniente de la Ciudad (Leidenberger, 2011; 36). Sin embargo, por las fuentes consultadas se identifica para la zona foránea la extensión de Tacubaya a Santa Fe y de éste a la Venta en Cuajimalpa. Ejemplo de esto son las crónicas de Galán Ponce quien cuenta que los días domingos y días festivos, había una línea que salía del Zócalo a Tacubaya y llegaba hasta La Venta, pasando por Santa Fe, Cuajimalpa, hasta llegar a las goteras del Desierto de los Leones.
Un elemento que llama la atención es que a partir de la intensificación del tranvía se transformó el paisaje urbano. Al respecto, señala Berra Stoppa que “las características de Tacubaya cambiaron pues de ser un lugar para “gente bien” devino, a finales del Porfiriato, una ciudad dormitorio para algunas familias que, durante el día, trabajan en el centro de la Ciudad de México en los comercios o en las actividades gubernamentales y, de noche, regresaban a sus casas casi en el campo” (Stoppa; 1982,316).
De esta manera se puede observar la segregación social del espacio urbano en el poniente. Es evidente que si Tacubaya a inicios del siglo XX estaba en la periferia de la Ciudad de México, Cuajimalpa geográficamente estaba aún más retirada. Sin embargo, Cuajimalpa seguía con una relación estrecha con la Ciudad de México pues siguió abasteciendo a ésta con madera, arena, y carbón, materiales indispensables para la construcción.
Para las primeras décadas del siglo XX la conexión de caminos entre Cuajimalpa ya no era directamente con Tacubaya sino con la Ciudad de México pues por el territorio de Cuajimalpa cruzaba la línea del tranvía de la Plaza de Cartagena en Tacubaya a La Venta. Durante el Porfiriato, la Ciudad de México, fue el centro del sistema ferroviario pues era la localidad urbana mejor comunicada con las principales ciudades del país, consolidándose con como el centro comercial-administrativo más importante de la república.
Por ejemplo, “había una línea ferroviaria México-Nuevo Laredo que seguía la siguiente ruta: México-Toluca, Maravatío, Acámbaro, Morelia- Zamora-La Piedad-Manzanillo” (Garza; 1985, 109). Como se puede observar el ferrocarril cambió el antiguo patrón de circulación de productos entre Cuajimalpa y la Ciudad de México. Contribuyó a la construcción de la Ciudad al transportar arena de las minas y madera de los bosques de Cuajimalpa en grandes cantidades.
En este sentido, se puede argumentar cómo Cuajimalpa jugó un papel clave en la construcción de Ciudad no sólo en la explotación del recurso natural como fue el agua durante el siglo XIX sino también la explotación de arena de Santa Fe a inicios del siglo XX.
El ferrocarril sirvió como medio de transporte para trasladar la arena de Santa Fe a la Ciudad de México.
Mientras la Ciudad crecía, la actividad arenera transformó a Santa Fe de un lugar verde con manantiales que surtían de agua a la Ciudad en un lugar de hoyos y tierra seca. Algunos de estos orificios con el tiempo fueron ocupados como basureros. Esta contaminación de suelo resulta importante si se toma en cuenta que en este tiempo existía una actividad agrícola importante en la Ciudad que se basaba no sólo en el trabajo de la tierra, sino también en la explotación de chinampas, donde se cultivaban árboles, frutas y flores. En la siguiente fuente se muestran los principales caminos de Cuajimalpa.
Figura 5. Caminos de Cuajimalpa: Ruta Camino Real y del Tranvía Eléctrico
Fuente: MAP OF THE ENVIRONS of the CITY OF MEXICO authorized for publication with The Mexican Guide by General Carlos Pacheco Minister of Public Works 1886. En Mapoteca Mapoteca Manuel Orozco y Berra, Colección General, Distrito Federal, número 1445.
Al incrementarse la población en la Ciudad de México, la red de tranvías ya no cubrió las necesidades urbanas, “al finalizar el Porfiriato no se dio una extensión de la red en férrea en consonancia con la expansión urbana” (Stoppa; 1982, 320). De esta manera podemos concluir que para las primeras décadas del siglo XX los caminos que conectan a Cuajimalpa con la Ciudad de México son el Camino Real a Toluca, y el tranvía. Dos caminos con lógicas y estructuras diferentes que marcan la dinámica urbana y rural tanto de la Ciudad como de Cuajimalpa.
Bibliografía
